ARA
Almirante Irizar

Un viaje a través de la historia, reconstrucción y modernización del buque insignia de la fuerza naval argentina.

LA HISTORIA

¿Dónde y cuándo fue construído?

El rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5) (RHAI), perteneciente a la Armada Argentina, fue construido en 1977 en los Astilleros Wärtsilä en Helsinki, Finlandia. El 15 de diciembre de 1978, fue entregado a la República Argentina y recibió el Pabellón Nacional. Su madrina fue la señora María Celia Villanueva de Fraga. En marzo de 1979, Tandanor le obsequió su pabellón de guerra. Desde entonces participó año tras año en el abastecimiento de las bases antárticas Argentinas, y de otros países y es el buque insignia de la Fuerza Naval Antártica.

Reconocimiento mundial por desempeño en misiones antárticas

COMO BUQUE HOSPITAL

Durante la Guerra de Malvinas integró la Fuerza de Tareas 40 junto a otros buques de la Armada. Participó de operaciones tácticas transportando tropas y buzos a diferentes zonas. El 3 de junio de 1982 se dispuso transformar al RHAI en buque hospital, tarea para la cual fue acondicionado en la Base Naval Puerto Belgrano, dotándoselo de 160 camas de internación, sala de terapia intensiva, quirófanos y otros medios sanitarios. Posteriormente fue enviado a las Malvinas, donde operó como buque hospital hasta el final del conflicto.

COMO BUQUE DE RESCATE

En 2002, fue enviado a una dificultosa misión de rescate del buque de transporte polar alemán Magdalena Oldendorff, que se encontraba sirviendo a la base rusa de Novolazarevskaya y, a una temperatura cercana a los -50ºC, quedó atrapado en el invierno antártico sin poder salir del mar congelado. El RHAI, avanzando sobre los 330 km de hielo, aprovisionó al buque con medicinas, combustibles y alimentos. En 2012, el Correo Argentino emitió una estampilla conmemorando diez años de la Operación Cruz del Sur.

COMO BUQUE DE REAPROVISIONAMIENTO

Normalmente, entre mediados de la primavera y el otoño, el RHAI participa de las Campañas Antárticas, utilizando la Base Naval Ushuaia (BNUS) como punto de reaprovisionamiento propio, se dirige a las bases que las Fuerzas Armadas de Argentina poseen en el continente blanco, las reaprovisiona, recoge los residuos que produce y traslada al personal de recambio en las mismas. Generalmente se establecen distintas etapas en las que el buque regresa a la BNUS a completar su reaprovisionamiento y cruza nuevamente el Pasaje de Drake.

Características del buque

DIMENSIONES

FICHA TÉCNICA

Desplazamiento
14.140 toneladas
Capac. a 3 nudos
1 metro
Capac. montando el hielo
6 metros
Velocidad
17,2 nudos
Cubiertas
12
Autonomía
60 días
Helicópteros
2 Sea King SH-3D
Propulsión
4 motores generadores diesel MAN 2 motores eléctricos ABB
Alimentación eléctrica
3 motores auxiliares diesel MAN
Combustible
5 mill. de litros
Transporte de pasajeros
313
Laboratorio
415 m2
Chart by Visualizer

EL ACCIDENTE

BASES
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CAMPAÑA ANTÁRTICA

12 de Octubre de 2006
El RHAI inició la Campaña Antártica 2006/2007 y efectuó el reaprovisionamiento de 13 bases antárticas.

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EL DÍA DEL ACCIDENTE

10 de Abril de 2007
A su regreso a Buenos Aires, a unas 140 millas de Puerto Madryn, se produjo un incendio en el cuarto de generadores del buque propagándose rápidamente a otros sectores.

ESTADO DEL BUQUE DESPUÉS DEL ACCIDENTE

El 80% del buque quedó fuera de servicio.

CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN DE DAÑOS
  • Buque reparable, sin deformaciones de casco.
  • Daños severos en Sistemas eléctricos y mecánicos
  • Planta Propulsora y auxiliares. No reutilizable.
  • Cambio de aprox. 600 ton de acero naval de Superestructura y Cubiertas.

REPARACIÓN

DESPUÉS DEL ACCIDENTE

QUE HACER?

JUNIO DE 2008 - ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Encomendado por el Ministerio de Defensa de la Nación se realizó este estudio con el objetivo de evaluar diferentes alternativas. La Comisión Técnica fue integrada por: personal del Ministerio comitente, el Ministerio de Economía y Producción, el Estado Mayor Gral. de la Armada, la Dirección Gral. del Material Naval, la Dirección Nac. del Antártico y el Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la U.B.A.

ALTERNATIVAS EVALUADAS

Fueron 18 y contemplaban los siguientes items:

RECONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL ROMPEHIELOS

El proyecto comprende: La entrega de un buque rompehielos nuevo, con equipamiento moderno y prestaciones superiores al anterior

¿QUIÉN LO VA A REPARAR?

CINAR

La reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), fue una decisión basada en dos dimensiones complementarias.

RECONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL ROMPEHIELOS ALMIRANTE IRÍZAR

La reconstrucción y modernización del rompehielos Almirante Irizar no pretendió que al final de ella el rompehielos volviera a ser el antiguo Irízar, sino que el Proyecto se impuso que la reconstrucción y modernización permita entregar un buque rompehielos nuevo, con equipamiento moderno y prestaciones superiores al anterior (y por encima de los rompehielos disponibles en el mercado: habitabilidad, capacidad de carga, capacidad de laboratorios, entre algunos aspectos relevantes)

La reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), fue una decisión basada en dos dimensiones complementarias:
I) promover el desarrollo de la industria naval argentina; y
II) resguardar la eficiencia económica en la administración de los recursos públicos.

En la primera dimensión expuesta, el proyecto Irizar permitió desarrollar nuevas capacidades en la industria nacional. Directamente en el caso de CINAR, el proyecto impulsó la generación de nuevos puestos de trabajo y fundamentalmente nuevos conocimientos y capacidades tanto en infraestructura de las instalaciones del astillero, en formación de los recursos humanos en todos los niveles, con especial énfasis en la dirección y gestión de proyectos navales de elevada complejidad que involucran capacidades de planificación, ingeniería, monitoreo y desarrollo de un sistema logístico de un amplio espectro de proveedores nacionales y extranjeros. Esto permite hoy posicionar al CINAR como un astillero competitivo a nivel regional, tanto en el segmento de reparaciones y, especialmente como resultado de este proyecto, en el mercado de construcciones.
Indirectamente, el proyecto permitió traccionar el desarrollo de proveedores nacionales industriales servicios vinculados a la construcción de equipos e instalaciones como así también, proveedores nacionales de servicios vinculados al montaje de equipos e instalaciones, generando un número significativo de empleo indirecto que se suman a los puestos de trabajo directo de CINAR.

En cuanto a la segunda dimensión expuesta, vinculada a la eficiencia económica en la administración de los recursos públicos, se pueden encontrar dos aspectos a considerar:
a) el menor costo vinculado a la reconstrucción y modernización del rompehielos en el país respecto a la adquisición de un rompehielos
nuevo construido en el extranjero; y
b) el ahorro en términos de divisas y resguardo de las reservas.

En cuanto al primer punto, la construcción de rompehielos se realiza a pedido del cliente en función de las especificaciones establecidas por éste, siendo un proceso que supone la no disponibilidad inmediata del buque al no ser productos que se trabajen en producción en serie con stocks disponibles. La posibilidad de contar rápidamente con un rompehielos nuevo para la campaña 2009/2010, era inviable desde el punto de vista de disponibilidad en el mercado de rompehielos, teniendo en cuenta que este tipo de embarcación en su mayoría son de propiedad de países que lo utilizan para realizar sus campañas en el Ártico y en la Antártida, actividad considerada estratégica.

En este sentido, la incorporación de un rompehielos de características y prestaciones similares al nuevo rompehielos Almirante Irizar es un proceso que demanda entre 5 y 7 años considerando los tiempos de especificación de pliegos, licitación, evaluación de ofertas, diseño del buque y la construcción propiamente dicha (tiempos que son proporcionales a las características del buque a construir en función de los requerimientos y especificaciones del cliente). Por ello, aún bajo un escenario donde se hubiese optado por la compra de un rompehielos nuevo construido en el exterior, inevitablemente se hubiese incurrido en el alquiler de medios para las Campaña Antárticas de Verano 2009/2010 y posteriores.

A modo de referencia, se puede mencionar el rompehielos Agulhas II por parte de la firma STX en Finlandia. El proyecto tuvo como fecha de firma de contrato en el 2009 y la finalización de la construcción en 2012. El mismo tuvo un costo de USD 175 millones, siendo un buque con características y prestaciones inferiores a las del nuevo rompehielos Almirante Irizar, en término de capacidades consideradas importantes en función de los requerimientos de la campaña antártica: mayor capacidad de tripulación (100 Agulhas II vs 313 nuevo Irizar), mayor capacidad de aprovisionamiento de combustibles a las bases (500 m3 Agulhas II vs 650 m3 nuevo Irizar), una potencia 50% mayor (12.000 KW Agulhas II vs 18.000 KW nuevo Irizar), mayor capacidad en laboratorios, por mencionar algunos puntos relevantes.

Por lo expuesto, tomando como referencia el buque mencionado contemporáneo al Proyecto Irizar en período de construcción (aunque de menor envergadura y prestaciones que el Irizar), se puede observar que bajo un escenario de adquisición de un buque rompehielos nuevo en el exterior, el mismo no hubiese estado disponible como mínimo hasta el año 2014 (considerando 5 años entre armado de especificaciones de pliego hasta entrega del buque). Esto hubiera implicado que la primera campaña a ser realizada con un buque propio en este escenario hubiese sido 2014/2015 (en un escenario optimista).

Adicionalmente, la reconstrucción en el país implicó a su vez un ahorro fiscal complementario indirecto a través de la recaudación impositiva que se generó como resultado del proyecto (facturación de empresas nacionales y empleo).

Por último, en relación al ahorro de divisas y resguardo de las reservas, la alternativa de reconstrucción y modernización del rompehielos Almirante IrÍzar en el país, representó un ahorro significativo de divisas al ser el contenido importado de la obra un 36%.

EL PROYECTO

cronología

ANTEPROYECTO

La Armada Argentina encarga al astillero constructor STX un anteproyecto para la reparación y modernización del buque y una detallada especificación técnica, incluyendo requerimientos de la Armada.

CONTRATO

Se firma el contrato entre la Armada Argentina y Tandanor, para la reconstrucción y modernización del RHAI en el CINAR.

PRIMER ENCUENTRO CON DNV

Primer encuentro con la DNV en Oslo, Noruega. Se objeta el anteproyecto de STX.

CINAR Y SENERCINAR

en conjunto con Sener modifica la ingeniería, en particular lo referente al transporte de GOA (Gasoil Antártico), con reubicación de tanques, construcción de cofferdams y nuevas medidas de seguridad

SEGUNDO ENCUENTRO CON DNV

Se realiza en Oslo, Noruega y se acuerdan los cambios a realizar para la entrada en clase del buque.

LA OBRA

La obra paso a paso

2009 Septiembre

Firma del contrato con la Armada Argentina.

2009 Noviembre

Inicio de once etapas de plan de desguace. Comienza extracción de 870 toneladas de acero naval destruido. Se define la clasificación del buque por DNV (Det Norske Veritas).

2009 Diciembre

DNV Objeta el anteproyecto de STX contratado por la Armada Argentina. Reformulación de proyecto original por parte de SENER. La objeción más importante categorización del GOA (gasoil antártico) como combustible de bajo punto de inflamación. Se reformulan tanques de GOA - Impacto de 5 meses en los tiempos de obra.

2010 Julio

Inicio de obras de construcción de bloques dañados. El nuevo proyecto incluye: Montaje. Conexión e interconexión de 683 equipos (entre reparados y nuevos), modernización y reconstrucción completa del área de habitabilidad, automatización de sala de máquinas. puente de mando y servicios de emergencia. Cambio del sistema eléctrico de propulsión de corriente continua a corriente alterna, ampliación de las áreas de laboratorio, aumento de la potencia eléctrica del buque en un 20%.

2010 Octubre

Puesta seco del navío. Inspección de casco y trabajos para mantener la clasificación de “Buque especialmente reforzado para hielo”. Detección de avería en los acoplamientos hidráulicos “manguitos” de ambas líneas de ejes - (impacto de 7 meses en los tiempos de la obra).

2011 Enero

Alistamiento y pre-montaje de los bloques y estructuras de acero que integran los diferentes compartimentos del buque.

2011 Octubre

Reemplazo de acoplamientos hidráulicos “manguitos” de línea de ejes.

2011 Noviembre

Desvinculación del proyecto por parte de ABB. (Impacto de 9 meses en los tiempos de obra).

2011 Diciembre

Puesta en el agua y ubicación en muelle de trabajo.

2012 Enero

Colocación de motores y comienzo de instalación de equipamientos de mayores pesos.

2012 Marzo

Inicio de reconstrucción del sector de habitabilidad. Se inician trabajos de renovación del sistema eléctrico de baja tensión en el sector de habitabilidad.

2012 Mayo

Comienza colocación de bloques principales de superestructura (cubierta de vuelo, hangar de helicópteros, chimenea con mástil de luces y señales).

2012 Julio

Se firma contrato con SIEMENS en reemplazo de ABB. Reformulación de la ingeniería del sistema eléctrico de media tensión.

2013 Enero

Si inicia la colocación de pisos, mamparos y revestimientos de los camarotes.

2013 Marzo

Se inicia el tendido de cables de media y baja tensión para la interconexión de equipos de control, sala de máquinas, puente de navegación, motogeneradores y motores de propulsión.

2013 Mayo

Instalación del compresor del sistema de burbujeo del buque.

2013 Septiembre

Montaje de tableros de sala de control de máquinas.

2013 Diciembre

Finalización de cáncamos para maniobras de trincado en hangar.

2014 Mayo

Instalación de radar secundario de aeronavegación de INVAP.

2014 Junio

Encendido y puesta en marcha de sistemas y equipos.

2014 Julio

Finalización de la construcción e instalación de más de 30.000 m de tuberías. Carga de ancla de estribor.

2014 Octubre

Inicio de pruebas de tuberías.

2015 Enero

Colocación de radar de aeronavegación primario plessey (Citedef).

2015 Marzo

Finalización de obras en sector de habitabilidad.

2015 Mayo

Encendido y prueba de generador de emergencia. Energizado de tableros en sala de control de máquinas.

2015 Junio

Pruebas de botes salvavidas. Carga de combustible diesel.

2015 Julio

Encendido y prueba de generadores auxiliares. Carga de ancla de babor. Pruebas de grúas de proa.

2015 Septiembre

Encendido y prueba de motogeneradores principales.

2016 Marzo

Comienzo de pruebas de puerto.

2016 Junio

Puesta en marcha de los compresores de burbujeo.

2016 Julio

Embarco de la dotación de la Armada Argentina. Prueba de estabilidad.

2016 Septiembre

Pruebas de equipos de navegación y comunicaciones internas y externas.

LA OBRA EN CIFRAS

MANO DE OBRA

0 %
MANO DE OBRA NACIONAL
0 Mill
HORAS HOMBRE
150/ 0
TRABAJADORES POR DÍA

INSUMOS

Construcción de

0
TONELADAS DE ACERO

Instalación y conexión de

0
EQUIPOS (NUEVOS Y REPARADOS)

Utilización de más de

0
METROS DE CABLE

Colocación de más de

0
METROS DE TUBERÍAS

HABITABILIDAD

Reconstrucción del

0 %
DE LA HABITABILIDAD

Construcción de

0
LOCALES (83 CAMAROTES)

Utilización de

0
m2 DE PISOS Y CIELORASOS

Colocación de

0
METROS2 DE MAMPAROS DIVISORIOS

INVERSIÓN

0
DE DÓLARES

TIEMPO DE OBRA

A febrero 2017
0
MESES TOTALES
0
MESES DE ATRASO POR IMPREVISTOS
0
MESES REALES

COMPARACIÓN DEL IRIZAR CON OTROS ROMPEHIELOS DEL MUNDO

NOMBRE DEL BUQUE POLAR STAR EEUU HEALY EEUU ALTE. VIEL ANTÁRTICA I AGULHAS II NUEVO ALTE. IRIZAR
Pais propietario
Estados Unidos
Estados Unidos
Chile
Chile
Sudáfrica
Argentina
Entró en servicio
1976
2000
1969
2022/2023
2012
2017
Eslora (largo)
122 metros
128 metros
89,91 metros
111 metros
134 metros
121 metros
Manga (ancho)
25 metros
25 metros
19,05 metros
21 metros
22 metros
25 metros
Desplazamiento
13.406 toneladas
16.000 toneladas
6.500 toneladas
10.400 toneladas
13.700 toneladas
14.140 toneladas
Capacidad Rompehielo a 3 nudos
1,80 metros
1,37 metros
1,00 metro
1,00 metro
Capacidad Rompehielo montando el hielo
6 metros
2,43 metros
6 metros
Capacidad trasporte de personas
219
257
60
120
144
313
Laboratorio
s/d
390 metros
415 metros
Velocidad
5 nudos
15,4 nudos
15 nudos
16 nudos
17,2 nudos
Costo Reparación
400 mill. U$S
153 mill. U$S
Costo Nueva Construcción
856 mill. U$S
U$S 315 mill.
Tiempo de construcción o reconstrucción
72 meses
2017 - 2023
2010 -2017

El 64% de la inversión corresponde a equipamiento nacional y mano de obra argentina.

Si la obra se realizaba en el exterior, se hubiera transferido el 100% de los recursos utilizados en la obra.

MEJORAS

Navío Multipropósito

Transformación del rompehielos en un navío multipropósito: científico de última generación, sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico.

Mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios

son 6 veces más grandes que en su configuración original. Pasa de 74 m2 a 412 m2. Originariamente el buque contaba con un solo laboratorio, hoy cuenta con 8 equipados con tecnología de última generación.

Ampliación de capacidad de transporte de pasajeros

Ampliación de la capacidad para transportar pasajeros con menor necesidad de tripulación: pasará de 250 a 313 personas.

Puente Mando Integrado

Nuevo puente de mando totalmente integrado a todos los sistemas.

Sistema de Control y Monitoreo

Completa automatización: se pasó de 2.000 a 5.000 puntos de control lo que permite el monitoreo y operación del buque desde un solo punto. La tecnología instalada implica un salto tecnológico de 6 generaciones.

Reconstrucción Total de la Habitibilidad

Se reconstruyó la habitabilidad en su totalidad: son 203 locales, de los cuales 83 corresponden a camarotes de distintas capacidades, aprox. 4.000 m2 de pisos, la misma cantidad de cielo rasos, 12.000 m2 de mamparos divisorios, similar a un edificio de 8 pisos completos.

Sistema de Generación de Energía

4 moto-generadores principales de 4.500 kw marca MAN.
3 Moto-Generadores auxiliares de 640 kw marca MAN.
1 Moto-generador de emergencia de 340 kw.
Renovación de todo el cableado de media y baja tensión, a popa de la cuaderna 84.

Planta Propulsora

Aumento del 10% de la potencia con 2 motores de propulsión eléctrica de 6.500 kw nuevos (ABB). Cambio del sistema de propulsión eléctrica de 660 v de corriente continua a media tensión de 3300 v de corriente alterna. Nuevos acoplamientos hidráulicos para ambas líneas de eje.

Navegación y Comunicaciones

Dos radares de aeronavegación nuevos: el primario recorrido y reparado por CITEDEF y el secundario nuevo fabricado por INVAP.

Cuidado del Medioambiente

Planta de tratamiento de aguas sucias adecuada a la nueva dotación, equipos de tratamiento de basura, incinerador, compactador y triturador de vidrio aprobados por la DNV para cumplimentar con todas las últimas resoluciones del Comité de control de polución y protección de medio ambiente de IMO, MARPOL, Tratado Antártico y Protocolo de Madrid.

Navegación Segura

Nuevo sistema de detección de incendios, Sistema de espuma en cubierta de vuelo, Sistema de water mist sobre motores diesel y calderas. Sistema de CO2 en espacios de máquinas y bodegas peligrosas. Sistema de detección de gases en espacios confinados y cuartos de bombas de GOA y JP1. Adecuación de aislaciones de protección estructural en mamparos y cubiertas para cumplir con lo requerido por SOLAS y DNV.

Salvamento y Evacuación

Botes Salvavidas: Dos para 85 personas c/u y dos botes salvavidas y de rescate para 73 personas c/u Cuatro balsas salvavidas con capacidad para 20 personas c/u. Reemplazo de mamparos autoportantes por mamparos de acero para lograr las vías de evacuación requeridas en cubierta 01. Cambio de puertas exteriores por otras de mayor ancho. Modificaciones generales en pasillos, escaleras y puertas resistentes al fuego.

Sistema de Burbujeo

Instalación de un sistema de burbujeo y compresores de aire nuevos. En condiciones de varado sobre el hielo, el sistema de burbujeo hace que el buque produzca un movimiento “vaivén” que inicia la fractura el hielo, permitiendo su liberación.

Cubierta de Vuelo

Se incrementa el área de cubierta de vuelo y se realizan las modificaciones necesarias para adecuarla a las necesidades de ARA y las normativas internacionales de DNV, ICAO, SOLAS, cumpliendo requisitos para reabastecimiento de combustible y seguridad del buque. Instalación de sistema de calefacción en el hangar para evitar el congelamiento de las áreas de despegue y aterrizaje.

Transporte de GOA y Carga

Aumento de la capacidad de transporte de GOA (Gas Oil Antártico): de 350 m3 a 667 m3 y modificación del mismo para que el sistema de GOA sea independiente del sistema de MDO.

VIDEO DOCUMENTAL Proyecto RHAI

Modernización del rompehielos A.R.A. Almirante Irízar

La reconstrucción permitió incorporar tecnologías, recuperar capacidades, capacitar recursos humanos, y le otorga a Tandanor un prestigio internacional, que lo coloca entre los pocos astilleros en el mundo con capacidad para efectuar este tipo de obras.

ORGULLO NACIONAL

ARA ALMIRANTE IRIZAR